遥墙机场。
繁忙的候机大厅内。
显示航班运行情况的大屏幕上，不少航班信息已经被标注为黄色。
黄色！
表示航班虽然已经延误了。
不过很快就会恢复正常。
而在候机大厅外。
一架架飞机依然有序起飞和落地。
今天的天气不错。
蔚蓝的天空中几乎没有一朵云彩。
艳阳高照。
几乎让整座机场都暴露在了阳光之下。
这么好的天气。
按理说不会造成多架航班延误。
不过泉城作为东大北方军事重镇，光是驻扎在该省的空军部队和海军航空兵部队就有两个多旅。
再加上防空部队和陆航部队。
导致齐鲁省本来就不富裕的空域更加狭窄。
可供民航飞机飞行的空域少之又少。
所以遥墙机场日常航班延误。
大部分旅客都已经习惯了。
反正只要自己选乘的是山航的客机。
这会儿延误了。
山航的彪悍飞行员们自会在途中找补回来。
所以虽然候机大厅内滞留了不少旅客，但是大部分旅客的心态依然不错。
不急不躁。
显然这种事对他们来说已经稀疏平常了。
不过这回导致不少航班延误的原因可不是军队管制。
而是有一架航班紧急发送了最高等级的‘Mayday’紧急信号。
而这架航班。
现在高度已经低于500米以下。
飞完了‘五边’航线中的第三边。
准备进入第四边了。
驾驶舱内。
除了飞机的速度依然比较快以外，其他一切如常。
是的。
飞机的速度还是太快了。
没有副驾驶的辅助。
陆轻舟真的没办法缓缓将速度降下来。
不过这一切都在陆轻舟的意料之中。
他没有三头六臂。
是没有办法彻底掌控整架飞机。
既然飞机的速度太快了怎么办？
只能依赖跑道长度，增加制动距离了。
对于一架正在降落的飞机，控制速度和下降率最为重要。
那么如何控制空中飞机的速度和下
降率呢？？
根据飞机的类型和载重。
调整油门，襟翼和扰流板。
就能保持合适的速度和下降率了。
在落地前。
飞行员需要把速度和下降率调整到最佳着陆值。
一般情况下，干线窄体机的下降率在100英尺/分钟至200英尺/分钟属于最佳值。
而波音737-800客机的正常着陆速度通常在140节，约259公里/小时左右。
但是现在这架飞机的下降率仅仅只有85英尺/分钟。
速度则超过了145节（269公里/小时）。
不管是下降率还是着陆速度。
都远远没有处于最佳。
其实陆轻舟是可以伸手调节飞机的襟翼和扰流板，让飞机的下降率和速度保持在最佳值。
因为不管是波音还是空客。
甚至是C919。
全世界绝大多数的客机在设计的时候都确保机长在单独驾驶的时候，可以操作包括襟翼在内的所有关键飞行系统。
在驾驶舱内。
襟翼的控制装置基本上都在机长和副驾驶之间，二人都易于操作的区域。
比如说中控台或者操作杆附近。
而波音737飞机的扰流板控制手柄，则在机长和副驾驶的头顶上。
只需要伸手就能操作。
也就是说。
陆轻舟其实能够调整襟翼和扰流板。
那么是他不愿意吗？
非也！
是不能！
他现在单手握着操作杆，不停地调整着飞机的飞行姿态。
另一只手则握着油门阀档杆，减少或者加大供油。
偶尔还要分神调节其他参数，释放起落架等等。
哪有余力调节襟翼度数和拉起扰流板？
这也是为什么这趟航班。
落地前的几分钟是最危险的几分钟的原因。
因为飞机在万米高空或者几千米空域的时候，是不需要完成这么多操作的。
只有在落地的时候。
机长才会频频操作。
把副驾驶应该做的工作全都做完。
这样才能保证飞机平稳落地。
可惜的是。
陆轻舟没有三头六臂。
纵然他的经验丰富，技术精湛。
但也做不
到尽善尽美。
那么飞机的速度太快，下降率太慢怎么办？
早在飞机没有进入‘五边’航线的时候，陆轻舟心里就有了一个大胆的计划。
那就是利用‘五边’的转弯率。
降速和加快下降率。
所以当这架波音737-800客机进入‘五边’航线之后，每飞一个边，陆轻舟就会加大转弯率，同时机身向内倾斜。
导致飞机的每一次转弯都不是直角。
而是小于90度的锐角。
这一招果然收到了奇效。
飞机从进入‘五边’前的160节下降到现在的145节。
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