经过多年的努力后，大唐在国内的铁路运营已经是进入了普及化、高速化的阶段。
铁路总公司花费了将近二十年在各地建设的各大干线铁路，已经是先后完工，哪怕是最为困难的川汉铁路以及西南铁路，目前也有了大部分路段通车，只剩下部分路段还没有施工完毕而已。
而在其他地方的铁路干线，大多都已经是完成了铺设。
比如说东北铁路，早年只是修到了沈阳，但是后续有继续向东延伸到了釜山，又向北延伸抵达吉林，后续又继续向北，一路修到了伯力。
草原铁路，从天津往北，穿越幽州后北支线一路往北直抵贝尔加湖，西线则是向西抵达河套北岸。
中原铁路网则是以郑州为中心，北线连接天津，东线连接胶州湾、东南线连接徐州、凤阳、金陵；西南线连接汉阳。至于往西，那就是西北铁路，一路经过长安、兰州、甘肃，出嘉峪关后继续途径哈密、伊犁、伊宁抵达巴尔喀什湖。
并在巴尔喀什湖南岸进行分线，其中亚铁路南线往南一路抵达了塔什干。而西线则是往西直抵里海东北角的库里。
同时本土腹地里的江南铁路网，则是连接了宁波、杭州、上海、苏州、镇江、金陵、九江。
而南方铁路网里的粤赣铁路则是连接九江、赣州、广州、香港。
又有湖广铁路，东起南昌，连接武昌、长沙；长沙继续往西则是西南铁路。
又有从武昌南下连接长沙、肇庆、广州的粤汉铁路。
又有从汉阳起，沿着长江北岸入川的川汉铁路。
还有长沙往西南，连接桂林，柳州、南宁、廉州的广西铁路。
还在正在修建当中的升龙到昆明的铁路线。
目前大唐帝国本土的铁路干线建设，已经是达到了一个目前的技术、资金所能够达到的巅峰了，除了极少数地形条件太过复杂的地区外，大部分地方都有干线铁路。
同时围绕着这些干线铁路，大唐铁路公司还修建了密密麻麻的支线铁路，这些支线铁路根据地方的地理气候以及经济条件有所不同。
但是在经济发达的地区以及地形平坦的省份，支线铁路却是密集到了夸张地步。
比如说广东，其实广东的地形不算好，但是架不住人家经济好，而且农业条件不怎么样，经济方面更加依赖工商业，因此在陈立夫主政广东的时候开始，就是无比重视交通。
这么多年过去后，广东硬生生的把铁路线修到了每一个县，众多地方甚至都是山区，修铁路难度极大。
而在珠三角等地形平坦的地区，铁路系统直接普及到镇子，而到了经济繁华地带，你甚至可以在一个村子里都能看见火车站的站台。
不过这些密密麻麻，深入到村镇的铁路网，严格上来说并不算铁路了，而更应该说是轻轨系统，运行的火车普遍以轻型客运、货运列车为主，主要承担中短途公共交通为主。
但是不管怎么说，这些都是轨道交通，哪怕是轻轨采取的轨道标准也是和标准铁路一样的，也是直接接入各大铁路线的。
如此也是造成了世界上最为密集，最为复杂的轨道交通网络。
其轨道之密集，足以让任何一个负责列车调度的人头痛不已。
为了方便管理，大唐铁路总公司都是直接把广东铁路网单独运营，而且广东铁路网下又是设立了足足十多个铁路分公司，分别负责运营各自区域的密集铁路网。
相对于广东铁路网的高度密集，复杂，其他地区，比如说直隶四道的铁路修建，则是要理性的多，普遍连接到各县县城，但是却是不会和广东铁路网那样，搞不仅仅连接县城，甚至都要把镇子，村子也连接上。
不过能够做到铁路到县的省份，还是不多，大部分地区只有规模比较大的城市才有铁路，这也是没有办法的事，毕竟修铁路要钱，而不是每个地方都值得投入大量资源去修密密麻麻的铁路的。
抛开大陆本土，其他的几个已经本土化的地区，铁路建设大多也都不错，比如说北海省，早已经是修起来了一条贯穿本州岛的铁路线。
吕宋省的吕宋岛上，也是有了一条吕宋铁路。
万丹省的万丹岛，也有了一条铁路。
而马六甲州，同样也有一条马六甲铁路。
锡兰岛这个超级大的军事基地，同样也有铁路。
哪怕是情况复杂的南非，为了金矿而专门进行本土化，并修建的南非铁路也是已经完工了，据传为了让这条南非铁路快速完工，非洲劳务公司也是付出了惨重的代价的，旗下的免费员工至少死了十多万呢。
不过也正是因为他们的牺牲和付出，才让南非铁路能够在如此短暂的时间内修好并通车，为大唐帝国开采南非的金矿做出贡献。
在帝国本土以及海外本土的铁路建设，也可以看成是帝国最近二十年来的工业化成果的最明显体现。
更加重要的是，铁路进一步刺激了地方经济的发展。
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