于是，飞行员需要改装。
比如龙海清，原本习惯了驾驶苏联的伊尔14飞机。
飞行学院就需要替他消除这种相关的记忆，不断地强化美式的操控记忆。
因为他将要驾驶的后续飞机是空客320客机。
必须要等待飞行员的操控习惯都完全变化了，对应的飞行员才能算改装完成了。
3.高度表，Altitude Indicator。
高度表是一种通过测量大气压的气压表。
一般国际上默认的是标准海平面气压29.92inHg，对应的海拔高度就是0。
inHg 就是英制单位的英寸汞柱。
中国的物理教科书习惯性用毫米汞柱（mmHg）来表示。
两者需要不同的换算。
于是，各国又统一了另外的一个气压单位毫巴（百帕）
这个数据就1013.2Hpa。
读作“妖洞妖三点二”，这就是一标准大气压。
有了标准大气标压还不行。
为啥呢？
你想啊，1013.2，这是海平面的数据。
我们是生活在陆地上。
一般存在海拔多少多少米。
也就是说，人在陆地上，本身就不是在标准大气压上。
你飞机飞到青藏高原，海拔四五千米的高度。
你按标压飞行，那飞机不就是直接送到了地府里去了吗？
所以，在过去的空军、海军的部队机场，有一种叫做场压的大气压数据。
场压，就是机场高度气压。
这样，咱们自己的飞机按照这个气压高度设定，来回飞行就是非常的安全。
场压就是0米的高度。
对吧。
但是！
现在有一架飞机，要从成都双流机场起飞，飞到青藏高原怎么办？
过去的办法就是进行气压修正。
原本你在成都飞，多少多少高度。
现在飞到高高原，就不灵了。
这时候需要修正到当地气压高度。
没修正，完犊子了。
飞机的仪表数据压根就对不上。
飞机飞行在3500高度（相对于出发地的机场高度）
现实中到了高高原机场，可能摩擦到地面了。
于是，悲剧就发生了。
93年，北方航空的MD82在飞往乌市。
降落的时候，据说是搞错了修整海压和场压的区别，导致飞机坠毁了。
空军飞行员通常都是飞场压习惯了。
而民航飞行员经常是远距离航行，需要不停的变化。
所以使用的是修整海压飞行居多，也有指定地方需要飞场压。
所以，这个知识点，也需要改装。
这就是为啥，战斗机飞行员驾驶客机，未必有民航飞行员驾驶客机技术好的原因。
两者的体系是不一样的。
4.航向仪 Heading Indicator。
这个基本上很好理解。
就当是指南针的作用一样。
飞机飞东西南北，就是根据航向仪的指针来判断的。
以免飞着飞着，飞错了方向。
毕竟客机是在万米高空巡航，也无法判断地面的方向。
航向仪里头还有更加高级的设备HIS，中文翻译是水平状态指示器。
这个设备同时具备导航和仪表着陆系统。
对于教练机，能省则省，当然不会配备这种高科技。
能基本判断方向就不错了。
而且教练机基本上都是低空飞行，可以参考陆地直飞。
5.升降速度表，Vertical Speed Indicator。
飞机的空速表代表的是水平面的速度。
但飞机还会爬升和下降。
也就是在高度这个垂直距离上，还需要一个速度指标。
这就是升降速度表。
这个仪表指示飞机上升下降的快慢程度。
单位为英尺/分钟（ft/min）。
至于1英尺= 0.3048米。
大概粗估算，英尺和米是3倍的换算。
6.转弯侧滑仪，Turn Coordinator。
它可以指示出飞机的转弯速率，还有侧滑状态。
人可以完成180度的调头转向，飞机不能的。
即便是汽车，把方向盘打死，也存在一个最大的转向角度。
汽车要产生侧滑的现象比较难，除非地面结冰侧滑。
飞机就相对容易很多。
飞机的起落架机轮本身是不会产生任何动力的。
也就是有足够多力量推动飞机，飞机就可以自由的滚动。
而飞机拖车，就是这样拖着飞机慢慢的走，不需要担心损坏什么变速箱之类的东西。
飞机滑跑，其实是发动机做功。
庞大的气流向后移动。
那么飞机就相对于空气这个介质，有了一个向前的推力。
在喷气式飞机和战斗机上，就是多少多少千牛推力来表示涡扇发动机很厉害。
这个力量推动飞机向前跑。
但是地面不是风平浪静的，会有风。
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