李显国微笑着点了点头：“实际上，在港口这一块，谈马锡拥有更为丰富的投资和运营经验，包括临港产业，也是我们谈马锡的投资焦点。”
李显国说道：“之前我们就考察过春山港、高桥港，以及高桥东港区，我们还考察了宁城的周山港、江北的海州港、闽省的闽州港和金门港，综合考察下来，我们认为高桥东港区的高桥新港的前景最为看好……”
李显国笑了笑说道：“本来，这段时间我就准备拜访杨市长，汇报我们对高桥新港的考察成果，我们愿意与高桥港务公司合作，投资建设高桥新港。不仅仅如此，我们也希望能够参与新港区临港产业的投资和建设，涉及到石化、机械、电子等诸多产业项目，将新港的临港产业园打造成为中新合作的典范……”
李显国说着转过头看向包飞扬：“我们也是刚刚听说了汇浔区提出来的离岛深水港计划，这个计划的想象力非常丰富，构思非常宏大，但以我们对港口的运营经验来说，这个方案存在着诸多硬伤和不确定性，要想实施的难度非常大！”
包飞扬笑了笑，对李显国的态度他并不意外。如果说浦江港发力国际转运港，受到损害最大的就是新港，其次则是新城。
目前，新港和新城分别是世界第一和第二大集装箱港口。过去这十年，在集装箱吞吐量上，新港有七年拿到了第一，新城有三年拿到第一，相应的年份，对方都是第二。第三、第四大港的情况跟第一、第二差不多，八九、九零年都是鹿特丹港第三，高雄港第四，九一年是高雄港第三、鹿特丹港第四，九二年鹿特丹港重返第三，不过自那以后，鹿特丹港就跟第三无缘，从九三年到九八年，都是高雄港第三，鹿特丹港第四，不过今年鹿特丹第四的位置估计要被釜山港抢走。
浦江港去年堪堪挤进十大港口的第十位，年吞吐量只有306万标准箱。而排名第一的新城港吞吐量达到了1509万标准箱，新港港口吞吐量达到了1458万标准箱。受金融危机的影响，新港九八年的吞吐量比九七年增加了八万箱，新城比上年度增加了近一百万箱，这才超过新港，时隔多年再次拿下世界第一大港称号。
新港、新城都是以自由港闻名于世，不过这两个地方本身的经济腹地有限，新港的货物吞吐量主要来自国内，也就是主要做内地货物的转运，新城港依靠得天独厚的地理条件，成为国际转运港，主要做东南亚、东亚地区的货物转运。
新港港口的发展，可以说就是伴随着华国改革开发发展起来的。随着内地沿海港口的发展，新港势必受到影响。虽然从眼下来说，新港因为是自由港，港口条件也比较好，除了去年受到金融危机的影响，近年来依然保持着较快的增长。不过随着浦江港、深城港、阳城港的发展，新港受到的影响会越来越大。最多五六年以后，新港就会被新城港超越，丢掉第一大港的位置，然后又被浦江港超越，沦落为第三大港，而且跟前两者之间的差距越来越大。
新港和新城都是做国际货物转运的，新港甚至可以说就是做华国的进出口货物转运而起家的，新港港口吞吐的货物大多数都与内地有关。新港回归以后，一般来说就将新港归入到腹地港的类型，因为新港的货物中，有大概七成左右是与内地有关的，加上新港本地的，其国际转运货物的比例已经不足三成。
相比之下，新城港依然是东南亚地区最重要的国际转运港，东南亚各国的货物大多要在新城港转运，因为区域内的任何一个国家的腹地都不足以像华国这样，可以单独支撑起一个枢纽港。
另外像东亚、东北亚地区前往南亚、中东、非洲、欧洲的货轮，也会在新城停靠，也少不了会有大量的转运货物。比如一些前往欧洲的远洋货轮，并不是每次都能满载，它们就可以搭载一部分东南亚的货物，到了新城以后，将货物卸下，再装满前往欧洲的货物……
过去受到航道水深的限制，部分大船只能趁潮进入天江航道，靠泊春山、高桥港口，不能全天候进港。所以浦江港的国际中转货量非常少，在总吞吐量中所占的比例不超过百分之五，可谓非常有限。
浦江建设离岛深水港，将彻底打破航道水深的限制，拥有媲美新港、新城的航道条件，可以全天候靠泊第六代集装箱船，而且潜力还很大。基本上只要能够靠泊新港、新城的货轮，离岛深水港也有全天候靠泊的条件。
另外，离岛深水港也更加靠近国际主航道。
这样一来，很多大船就能够直接靠泊浦江港，满载以后再从浦江港出发，不需要再到新港、新城港补货。而当更多支线航班、干线航班都停靠浦江港的时候，大船就有更大的机会在浦江港装满目的港的货物，不需要再到新港、新城港卸货、补货。极端状态下，浦江港依靠腹地资源，可以将东北亚地区的国际转运业务都吃光，而且让经过浦江港的航班到新港、新城转运的需求也吃光，让它们只会在新城港简单靠泊。
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