其次就是，我们只专注细分市场，也就是150座以下的航空市场。避免与波音和空客进行正面交锋。第三点就是，充分利用全球的市场分工，飞机零部件采购则是来自世界各地，从而让更多有实力的国家与企业得到飞机的利润分享。
第四点就是，积极开展国际合作，争取更多的国际订单，利用赚到的钱进一步投入到研发中去。”卡杜罗骄傲的开始讲述着巴航的成功经验。
“我们函夏这边也讲述一下目前的情况以及与巴航的合作吧。首先我认为闭门造车是不可取的，我们的意见也是把单通道窄体客机全球进行采购，等待技术成熟之后，再进行国产化替代。
而且我们的飞机需要经得住市场的考验，在节省燃料以及飞机性能不能比空客的A320以及波音的737差，甚至要稍高一些。不然在国际订单中根本竞争不过，其次就是我们尽可能的从发展中国家作为突破口，首先把订单落实到位。
只有开始大批量生产，技术才能慢慢的磨合到位。这点巴航比我们都有经验。最后就是解决适航证的问题，我们需要积极的与波音和空客进行谈判，并争取拿到适航证。
最后就是我们已经在今年与巴航合作，并且建立了哈市的安博威公司。而且我们也与巴航达成意向订单，采购巴航的ERJ145以及莱格赛650等机型一共400架飞机，这些飞机有一半都在函夏这边进行组装生产。
我们函夏也会投入巨大的资金改善内部的航空零部件技术，争取拿下更多的波音及空客的订单。”函夏商飞的庚总显得比较乐观，因为目前函夏的经济已经开始腾飞，各种技术又在积极升级中，包括航空工业也是一样。
“非常感谢两位的坦诚与分享，那么我来说说俄国的优势和看法吧！目前我们俄国拥有全世界最大的运输机安-225和安-125，在军用飞机市场的技术绝对可以与阿美莉卡相比。
但我们毕竟制造的是民用客机，所以提供的帮助有限，但可以做到兜底作用。其次，我们已经与英伦的罗罗公司达成合作，目前正在研发新一代的航空发动机，并且在研发成功之前，可以提供与空客A320同款的航空发动机。所以大飞机的动力问题基本上已经落实解决。
接下来就是飞机的制造问题，我认为在机身前段、中段、后端以及机翼等重要部位还是尽量实现在我们三国内部生产。至于其他的起落架、飞控系统、尾翼、内部的瘦身材料或者零部件可以放到全球采购。等待技术成熟再慢慢的进行替代方案。毕竟民用客机安全还是放在第一位的。
飞机制造出来之后就是订单和适航证的问题。我建议，不要对欧空局以及阿美莉卡航空局抱有希望。所以我们三国需要根据波音空客的测试流程，颁发一个发展中国家适航证，只要新的飞机在这方面通过测试，就可以发放许可证。
这个适航证还可以在我们三国以及金专、上合等友好的国家内进行销售飞行。再加上我们三家国内的航空市场的需求，订单绝对不低于1000架飞机，有了这个订单，可以说我们的单通道窄体客机就算是成功了一大半。”
尼古拉并不拒绝国际间的分工，但是要主导制作这个适航证。毕竟这东西就是谁的影响力越大，承认的国家就越多。希望巴航和函夏商飞不要因为这个事情陷入死胡同循环中去。
“我认为尼古拉阁下提出的方案可行，凡事都要做好双重准备工作。有了俄国庞大航空兜底，我想即使遇到卡脖子的问题也可以解决。但是我们需要低调做事，就像巴航那样。
所以我们对外宣传就是国际航空合作，研发民用小型飞机。等待所有的准备工作及测试完成之后，再宣布支线客机计划。”函夏商飞庚总忍不住的点头道。
“那我们的大飞机是需要重新设计重新研发，还是借鉴我们的E-190型号客机进行升级版？毕竟我们巴航对这方面更有经验一些，所以我觉得保守一点，研制一个E-190的升级版最好。”巴航的卡杜罗希望把这个机会把握在自己手里。
“我认为对外宣传的时候可以说是引进E-190的改进版型号，但是实际的研发必须重新开始，我们可以借鉴包括你们巴航的E-190、空客的A320以及波音的737在内的机型。
我们刚才也提到了，这款全新的飞机需要比波音和空客同款飞机更加优秀，更加节省燃料。你们认为呢？”尼古拉可不想真的把大飞机命运交到别人手中。毕竟自己完全有能力单方面搞出来，只是出于未来飞机的销售市场，以及成熟的商业化经验考虑，引进函夏及巴西。
“我们函夏也认可这样的方案，毕竟波音和空客都是70到80年代研制的产物，我们从现在开始完全需要发挥后发优势。性能绝对要比他们要好一些才能更好的面对市场。当然了，巴航的成功经验也是非常值得重视的。
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