在确定了解决问题的具体方向之后，杭志斌等人很快重新投入到了工作当中。
大约一个月后，他们终于成功拿出了符合要求的块状4722钛铝合金基材。
尽管在体积上限、产品致密度以及成型精度上距离英国人的同款材料还有不小差距，但常浩南本来也不是真的要直接拿这些国产基材去生产叶片。
只是作为工艺开发过程中的基础耗材的话，要求其实并没有那么高。
因此，当罗尔斯·罗伊斯提供的第二批叶片到货时，他几乎已经完成了对于4722合金基础数据库和工艺参数计算方法的开发。
而接下来的任务，基本就和之前应对镍基合金时差不多了。
当然，为了满足更高的生产标准，对低压涡轮盘的加工参数精细度要求也会更高。
难免需要更长时间才能确定。
但不管怎样，最难的一关总归是已经过去了。
至于从一开始就被分给张振华的高压涡轮部分，研发过程更是没什么起伏。
中间遇到一些小的波折，也基本都是由于几名骨干的经验不足所致。
甚至都没轮到常浩南直接插手，而是直接在几次技术研讨会上就给解决了。
最后，反倒是带来了一个幸福的烦恼——
由于罗罗总部方面的要求，镐发集团和西罗公司之间签订的转包合同，日期写在了年底。
然而现在还没到十一月份，前者就已经拿出来了经测试完全合格的产品……
以至于根本没法交付。
另一方面，给镐发集团的那台超短激光加工设备，目前也还处在调试过程当中。
就算真要量产，也还得等上几个月。
而根据一般原则，甲方不签字，量产不开始，那项目组肯定就必须维持着不能解散。
常浩南倒是还有其他事情要负责，比如空警2000这会已经在距离不远的镐飞处开始改造，他需要把自己那套空军数据链系统安装上去，以便未来进行测试。
但研发团队当中的其他人肯定是不能随便跑的。
尤其是从621所过来的杭志斌一行。
出于对明年初情况的担忧，常浩南也不太想让他们在这个节骨眼上返京。
所以，总归要找点其它相关的事情做。
于是，在10月的最后一次，大概率也是交付样品之前最后一次研讨会上，大家纷纷开始就此事集思广益。
其实考虑到2002年底这个时间点，加上遄达900又是全世界最顶级的大涵道比涡扇发动机，几乎所有人第一个想到的都是涡扇20。
按照计划，在镐发这边正式开始量产罗罗的订单，以及SeA650成功首飞之后，借着这两个项目积累下来的经验，涡扇20就该立项了。
仍然是集中力量搞攻坚的路子，以镐发为主，盛京、蓉城、筑城等几个兄弟单位为辅。
只是不会像当年涡扇10那样搞那么大。
所以，杭志斌等人当即表示，可以将他们正在开发的改进型钛铝合金作为涡扇20的预研项目，考虑将涡扇20的后2-3级低压涡轮，以及前两级高压压气机的材料替换为钛合金。
参考遄达900的情况，大概可以带来约160-200公斤的减重。
要知道，涡扇20这种13-15吨推力体量的发动机，自重本来就只有3吨左右。
相当于一次减了1.5%左右。
在不改变发动机总体设计方案的前提下，已经是非常可观的数字了。
就连常浩南都难免有点动心。
不过，他最后还是放弃了这一略显激进的提议。
毕竟，低压涡轮和高压压气机都是核心机的组成部分，一旦发生变化就是大动作，而涡扇20依托涡扇10的核心机，本应是一个研发周期较短、以锻炼研发队伍为主且没有太大风险的型号。
甚至预计安装涡扇20的运9运输机，这会都已经进入了结构强度校核阶段，很快就要开始风洞测试。
实在没有太多试错空间。
而那新型钛合金目前还处在八字刚蘸了一下墨水的阶段，要想真正完成研发并把成型工艺提升到足以用来生产涡轮叶片的水平，恐怕还需要一些时日。
这还不算由于不同材料的表面特性不同，原本用于镍基合金的耐热和防氧化涂层在钛合金上附着力很差，因此需要开发新的涂料体系，以及国内对于钛合金的热压轧制、铸造、锻造等传统加工手段也研究不够……
总之，想要在制造业这一亩三分地上开辟一条新的支线，绝不是几家单位用三两年时间就能解决的。
包括另外几条和涡扇20相关的想法，也都因为差不多的理由而被否决。
到最后，常浩南甚至想着，要不干脆就以当前“遄达900涡轮生产项目组”的名义，直接开展涡扇20的前期研发算了。
反正类似的事情他之前也没少干。
唯一的问题在于，这个项目组毕竟用着英国人的经费，后面做账可能不太好做……
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