早在世界大战期间，中华帝国科学院航空实验室和风洞实验室就分别发现了缝翼增升效应。即通过在机翼前缘开缝，可以增大机翼的失速迎角和机翼最大升力系数。
世界大战结束后的第二年，缝翼技术便首次在风洞试验模型上面得到了应用。当时这个设计主要是用于推迟翼尖失速、改善飞机的尾旋特性。后来经过不断改良成翼尖缝翼形式，也取得了不错的效果，使得该机具有良好的低速机动性能。
不过当时李卫国认为这项技术将改变战斗机的历史进程，所以下旨封存了这项发现和在战斗机模型风洞试验的相关数据，直到如今交给中华帝国空军，用在了F17战斗机和F18战斗机上面。
实际上，这种襟翼和当时常用的简单襟翼相比，增升性能更好，有助于大幅改善飞机的起降性能。当然，结构复杂性和重量也相应增大了。
为此，帝国科学院专门成立了减阻研究项目，研究人员在试验时发现了层流附面层。这种附面层摩擦阻力最小，正是设计人员期望达到的理想效果。但由于制造工艺上的限制——要求机翼绝对光滑，没有粗糙度和弯曲度，这一要求即使在二十一世纪也是难以实现的——理想化的层流附面层此后数十年间一直未能实现。
被李卫国否决后，帝国科学院也不会在一棵树上吊死，很快通过对飞机阻力的研究，当时的设计人员逐渐形成两个流派。一方认为：为减阻所进行的改进工作，必然导致飞机重量的增大，从而抵消了减阻所带来的气动上的收益，因此减阻设计并无必要——这导致的结果就是战斗机设计的外形多凹凸不平，极其丑陋的原因。另一派的观点正好相反，设计上相当重视减阻，飞机具有流线外形，性能因此受益良多。
由于李卫国支持后者，因此F17和F18战斗机上采用了流线型设计技术。
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