随着全球造车企业越来越多，汽车市场竞争越来越激烈。
为了在这一市场脱颖而出，车企的压力可想而知。
不仅汽车质量要过硬，而且还要花大价钱为车型打广告做推广。
以至于未来许多车企都变成了人民币玩家。
就拿2019年全球汽车营销花费来举例。
2019年大众汽车营销耗资1000多亿，平摊在每台车上，广告费用高达两万多。
高的吓人！
这也可能是大众卖的贵的原因。
如果说大众营销花上千亿，是因为旗下汽车品牌众多，不得为之。
那么，雪铁龙集团营销花费近500亿，就让人非常吃惊了。
毕竟法系在国内卖的不是很好，表现不尽人意。
“充值”这么多钱，简直是血亏。
与大众一样，拖油塔旗下的汽车品牌也很多。
但拖油塔就不是一个“人民币玩家”，平均每台车的广告成本也只有1000多。
然而，2019年特斯拉的营销费用才一亿多，平均下来每台车才500块。
简直让人大跌眼镜。
相反，国内的车企营销费用疯狂暴涨。
极力，常城，碧雅迪这三家国产汽车自主品牌，这一年的营销费用都没低于30亿。
杨浩当时看到这个数字，整个人也是目瞪口呆。
国产自主品牌太有钱，太任性了！
营销成本占比太高了啊！
传统车企制造商每台车的平均支出是3000多，占汽车成本的2%-3%。
国产车花这么多钱，不如投入到汽车的研发当中去，说不定整车工艺都会提升一大截。
与传统车企截然相反。
特斯拉在广告方面投入十分吝啬，广告费用低至几乎可以忽略不计。
当然，Mask本人也是硅谷的名人，很有话题性，每次都要发表惊人言论，引起公众关注。
平时为了给特斯拉打响名气，Mask也是拼命三郎，曾经半年上了47次热搜。
杨浩当然没有Mask的人格魅力，这一点他还是有自知之明。
特斯拉的营销策略，鲲鹏汽车也不能完全照搬，但底层逻辑还是能够借鉴的。
特斯拉的核心营销总结起来四个方面：技术即代言，服务即品牌，口碑即传播，产品即广告。
鲲鹏汽车推广共享汽车和网约车正好吻合大口碑即传播，产品即广告的精髓。
以上也不属于杨浩的首创，未来许多车企都会这样干。
可以说，国内能叫得上名的汽车都有自己的网约车平台。
例如，曹操出行，首汽出行，T3出行。
曹操出行的后面是极力汽车，首汽后面是首都汽车，而T3出行后面则站的是一汽，常春，常安三大央企主机厂。
想过没有？
这些汽车厂进军网约车平台的深层次逻辑是什么？
其实说出来也很简单粗暴。
哪款车上市后反响不如预期，可以在网约车平台实现销量。
甚至还可以将大部分积压的汽车销售到旗下的网约车平台，能够短时间内有效拉动销量。
网约车司机每天都在讨论，流水多少，单价多少。
他们从没想过，你想靠网约车挣钱的时候，网约车平台幕后的汽车厂家既可以卖车，又可以抽成。
他们才不会关心网约车司机跑多少流水，他们只会关心汽车销量怎么样。
前面都有人打样，杨浩照抄就行。
心念于此！
杨浩放下了报表，吩咐道：“聂经理，共享汽车不要放松投入，一万辆车不够还可以继续加码。”
聂国佐：“一万台车应该够了吧，毕竟首都地盘还没有江州大，人口也不过2000多万。”
聂国佐显然小看了京都人民对共享汽车的需求。
据杨浩了解，由于京都限购政策影响，申请摇号买车排队的人都有几十万。
随着京都交通堵塞问题日益严重，有驾照无车开的人越来越多。
另一方面，京都停车难以及停车成本越来越高，共享汽车就能很好的解决这个问题。
当前国内汽车发展情况简单归纳起来就是一二线城市有钱买不了车，而三四线城市没钱买车。
………
随着时间的推移，京都周围共享汽车越来越多，几乎随处可见。
这可让不少车企都大跌眼镜。
毕竟京都是政治文化中心，是全国人民聚焦的焦点。
不起眼的一件小事都要放大了看，更不用说共享汽车在京都大张旗鼓开张。
其实说起来，共享汽车也不是新鲜玩意儿。
共享汽车欧美早就存在，东方集团也不算鼻祖。
甚至还听说硅谷去年成立了一个打车软件叫Uber。
但是，国内共享汽车东方集团还属于首创。
效果到底怎么样？
这些车企掌舵人心里也没底。
鲲鹏汽车在前面给他们探雷，他们都睁大双眼紧盯着。
毕竟许多国外的模式复制到国内，大都会水土不服，说不定共享汽车也很有可能折戟沉沙。
刚开始看杨浩搞共享汽车，他们这些车企也很心动。
毕竟他们也不傻。
怎么看不出来，搞共享汽车很有前途，不但能够赚钱，还能带动汽车销量。
然而，还没等他们行动，狐狸智行亏的裤衩都不剩，一副要死不活的样子，只能窝在江洲舔伤口。
他们暗自庆幸自己没有猴急。
随后都松了口气，鲲鹏汽车终于遇到挫折，并不是什么事都能成功。
鲲鹏汽车连续推出几款车都热卖，同类车型打了他们找不到北，他们这些自主品牌压力相当大。
然而，就当他们觉得鲲鹏汽车会放弃共享汽车业务。
怎么也想不到鲲鹏汽车会卷土重来。
一出手就高举高打。
共享汽车大规模直接投放到一线城市京都。
共享汽车刚一投入京都市场，就受到广大市民的热烈追捧，汽车供不应求。
这下触及到他们的神经。
全都坐不住了。
赚不赚钱，暂且不论。
要是一二线城市都投送共享汽车，那每年不是要凭空多销售十几万台车。
这显然是他们最不愿意看到的。
他们也不愿意阻止共享汽车的发展。
共享汽车发展的越兴盛，汽车的需求量就会猛增，最后还是便宜他们这些汽车制造商。
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