那画面太美！
陈耕简直不敢去想总推力高达43吨的轰—6是一副什么样的画面——美军b—52战略轰炸机中最“年轻”的型号：b—52h使用最先进的tF33发动机，8台发动机加在一起的最大推力也不过才62吨，但就是这62吨的推力，就可以让b—52h的最大起飞重量超过220吨！
陈耕不由的想到了西飞那个有高度可行性、但限于资金不得去下马的轰炸机项目：轰—8！
70年代立项的轰—8其实可以看做是轰—6的放大版本，技术难度和风险都不大，成本也不高，即便是以共和国航空工业当时的实力水平，只要解决了发动机的问题，其他的诸如机身结构、机载电子设备、工艺等问题都不难解决。
因为技术难度不高，按照原来的计划，轰—8预定于1979年完成技术定型，在80年代初开始新装备部队，为此当时还制定了一个“两步走”的发展方针：第一步，完成轰—6搭载4台发动机的技术验证，也就是轰—6I轰炸机；第二步，当轰—6I成功之后，开始研制真正的翼下吊装4台发动机的轰—8战略轰炸机。
可以说轰—6I是轰—8的动力方案技术验证机，也是中国战略轰炸机最具备可实现能力的技术方案，当然，轰—8是不是战略轰炸机这个还有待商榷，但起码一个“远程”俩字是跑不了的，如果换装四台NK—8—4发动机，多了不敢说，起码公里的航程还是有，虽然比不了b—52、tU—95这两款亚音速轰炸机动辄一万四五的航程，但在亚音速轰炸机里面，上万公里的航程那是妥妥的能排到第三……
“安德烈，如果在尽可能使用NK—8上的零部件来保证可靠性的前提下，将涵道比放大到2至3，你认为大概需要多少费用？”用力握着拳头，陈耕努力压着自己心头的兴奋向安德烈·沙曼诺夫问道。
安德烈·沙曼诺夫没有回答陈耕的话，而是道：“陈，在回答这个问题之前我要对你说的是，航空发动机是一个高度精确的系统工程，你想要通过扩大涵道比来提升动力、降低油耗和提高经济性？这没问题，但首先你应该知道，涵道比越小的涡扇发动机的高空高速性能就越优异，美国人的b—52轰炸机为什么能飞到17米的高度？除了良好的气动设计之外，他们搭载的那台J57涡扇发动机也有很大的功劳。”
“是的，我知道。”陈耕点点头。
他明白安德烈·沙曼诺夫这番话背后的意思，如果自己只是打算将改进后的NK—8系列发动机用于民用，涵道比大点小点其实无所谓，而且民用航空发动机更注重燃油经济性和可靠性，反倒是更加追求大涵道比，如果如果打算把NK—8用于军用，那就是另外一回事了，现在的1.02的涵道比其实刚刚好——再小一点就更好了。
确定陈耕明白了自己的意思，安德烈·沙曼诺夫这才接着说道：“至于费用，如果是按照你说的，尽可能保证改进型与现款NK—8在技术上的延续性、在零部件方面的通用性，我估计大约1到1.2亿美元应该就差不多了，嗯，时间方面，应该在4到5年左右。”
“这么多？”陈耕差点咬到自己的舌头。
以自己所熟悉的民用小型汽油机为参照，陈耕觉得最多有个一两千万美元、一两年足够了，汽车方面，为了提高零部件的通用性、降低成本，主机厂在设计一款发动机的时候通常采用了“家族”式设计，比如陈耕最为熟悉的EA113系列和后续的EA211、EA888系列，在这个系列的发动机中，有不同排量的数款自然吸气类型，还有不同排量的涡轮增压类型，在涡轮增压类型中根据不同的市场定位还有不同的输出功率，也就是所谓的高功率版和低功率版，甚至在这个系列当中定位最高端的，还有涡轮增压和机械增压的双增压类型……
但不管划分了多少类型，其实技术都是相通的，扩大排量、增加功率都是很简单的事，简单到对于陈耕来说这基本上就等于是堆积木，可陈耕忙没想到给一款涡轮风扇发动机的涵道比“堆积木”竟然这么费钱费事。
看着陈耕微张的嘴巴，安德烈·沙曼诺夫笑了：“陈，航空发动机和普通的民用内燃机可不一样，你想要涵道比，可不仅仅是扩大涵道比这么简单，调整风扇直径来调整增压比只是最简单的，你还需要根据需要标定新的风扇叶片数量、风扇叶片形状，需要调整增压、高压、低压、燃烧室以及高压和低压涡轮……
整个工程量和投入基本上相当于设计一台新发动机的一半了，更别说这些调整背后涉及到的材料、工艺和技术，这些能用一亿多美元拿下来已经是最乐观的情况了，这还多亏了你没要求更高的技术指标。
当然，更多的还是完成了设计之后漫长的测试，之所以需要4到5年的时间，很多的时间都是用在了测试上面，”说完这些，安德烈·沙曼诺夫望着陈耕，沉声道：“陈，你还决定要这么做？”
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