1968年12月5日，在从试验基地返回京城的过程中，因为飞机失事而不幸牺牲。
这次空难可以说是我国航空航天理论研究领域的一次重大挫折。
许久之后，才有一个声音重新响起：
“永怀同志是因为飞机失事而牺牲，而我们这位新的全才，常浩南同志负责的项目，无论是航空发动机稳定性，还是飞行器防除冰，恰好都涉及航空安全。”
“也算是一种传承吧……”
这句话总算让沉闷的空气稍稍活跃了起来。
“那飞机防除冰的适航审定工作，就先这么定了，以182厂为主，603所、172厂和602所从旁协助。”
丁高恒用两根手指敲了敲桌面：
“另外，向上面打报告，要求气象部门和空军的航管单位配合一下，只要飞机上天，在不影响航线安全的情况下，要给这个项目有关的空域申请开绿灯！”
……
“丁主任，还有一件事情。”
就在丁高恒拍板决定之后，旁边一位主管对外技术合作的副主任又凑过来说道：
“603所参与适航审定的型号是新舟60，之前航展的时候，阿古斯塔方面的技术人员在参观并且试乘飞机之后，已经决定跟我们的航技公司开展合作。”
“具体形式是投资9500万美元，并且愿意负责机上舒适性设备，比如增压、空调、噪音抑制和客舱照明等系统的开发和制造，条件是他们要在那不勒斯建造一条总装线。”
“这个条件很有诚意，所以尽管还有些细节没有敲定，但航空工业部方面的意见是批准合作。”
“那我们搞型号适航审定这么大的事情，不可能扔下阿古斯塔的人自己干啊。”
该说不说，意大利人在站队方面是有一手的。
在确定了新舟60在燃油经济性这个要命的指标上会超过atr42之后，芬梅卡尼卡集团一方面让旗下的阿莱尼亚公司和法国宇航公司合作开发新型号，一方面让旗下另一架主要负责直升机业务的阿古斯塔公司直接跟囊中羞涩的华夏航空工业合作。
考虑到新舟60已经是一架开发完成度颇高的飞机，后者也很明智地没有提出要参与飞机总体设计之类的离谱要求，而是把华夏方面能力最薄弱的客舱设备给揽了过去。
民航客机和军用运输机不一样，舒适性的重要程度也就仅次于安全性，大概能跟燃油经济性打个平手。
你可能会赢，但我绝对不输。
“意大利人能有这种效率？”
丁高恒感到颇有些意外。
但他只是稍微思考就做出了决定：
“既然是客机，也没什么好藏着掖着的，丑媳妇总得见公婆嘛。”
“我觉得可以让阿莱尼亚的技术人员全程参观新舟60的自然结冰试验，也可以听听他们的意见。不过在谈合同的时候就要说好，防除冰系统的开发是完全由我们自己完成的，所以意方人员需要听从安排。”
“是！我会后就去传达。”
(本章完)
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